中欧班列,2018年要完成质的飞跃?
作者:admin 发布时间:2018-05-21

横跨欧亚大陆的中欧班列被视为“一带一路”发展的“晴雨表”,受到多方关注和支持,开行线路和开行数量猛增。2017年,中欧班列已实现量的突破,2018年,中欧班列或能完成质的飞跃。

2013年9月和10月,共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”(二者以下简称“一带一路”)的重大倡议先后被提出。2017年,“一带一路”倡议进一步吸引全球关注,话题热度持续攀升。仅2017年全年数据显示,“丝绸之路经济带”“21世纪海上丝绸之路”及“一带一路”三大热词就被提到3.77亿次,互联网相关发文量高达399万篇。而将丝绸之路从原先的“商贸路”变成产业和人口集聚的“经济带”的中欧班列,在“一带一路”的倡议下飞速发展。

 

绩量满分

 

横跨欧亚大陆的中欧班列被视为“一带一路”发展的“晴雨表”,受到多方关注和支持,开行线路和开行数量猛增。截至2017年底,中欧班列已经开行6年。据官方统计,6年来,中欧班列已经累计开行6235列,2017年开行量达3271列,超过此前5年的总和。由此,2017年成为中欧班列开行以来的“飞速增量年”。

 

开行班列总量的增长,主要源于3个方面:

 

第一,开行频次提高。以成都班列为例,自2013年4月开行至今,蓉欧快铁从最初每周1列单向运行发展至可实现每周“13去10回”的双向运营。

 

第二,班列平台公司超额完成开行计划。以武汉班列为例,2017年武汉的汉欧班列全年共往返开行375列,比2017年初计划的300列增长25%,比2016年全年开行的222列增长近70%。班列开行数量在2017年爆发式增长,是各个地方政府与班列运营公司长期进行市场培育的结果。

 

第三,开行线路及开行城市的增加。2017年中欧班列的运行线路达到57条,国内开行城市35个(其中19个城市已进入稳定运营状态),连接欧洲12个国家34个城市。不难发现,中欧班列呈现欣欣向荣、蓬勃发展之势。仅从开行量的角度来看,中欧班列在2017年称得上绩量满分。然而,正是在这爆发式增长开行的一年里,也引发和凸显出中欧班列成长中的一大痛点——运输时效慢。

 

运输时效成难题

 

2011年,渝新欧开行之初,重庆-杜伊斯堡运输时效为18天;2016年汉新欧,武汉-汉堡/杜伊斯堡平均时效为14天。而从2017年8月以来,各班列路线运输时效均有不同程度的下滑,时效超出20天屡见不鲜。

 

造成上述问题的主要原因有三个:

 

第一,口岸换装拥堵。目前,大多数中欧班列都需经由波兰布列斯特或者马拉舍维奇换装,才能继续前往波兰及德国汉堡和杜伊斯堡。由于边境口岸设施设备以及人力资源配置不能满足如此高速的增长,就造成了货物在布列斯特或者马拉舍维奇积压拥堵,从而影响班列准点率。中欧班列发展过快,开行数量猛增,通行线路单一,势必会引起拥堵。

 

第二,中欧班列欧洲目的站容量趋于饱和。目前,中欧班列已开通了从武汉、重庆、沈阳、义乌等城市直达杜伊斯堡的班次,每周有超过30趟(去程班列约18趟,回程班列约12趟)列车往返于杜伊斯堡和国内城市。DIT货运场站是杜伊斯堡的9个货运场站中最大的一个,也是当地主要的铁路运输集装箱集散地,来自中国的货物将在此地被分拨至欧洲各地。

 

然而,随着中欧班列数量增加,DIT货运场站已接近容量上限,场站方也一直在思考该如何提高运转效率。中欧班列接入之前,该场站对外运输主要依靠铁路和水路。为适应中欧班列的发展,现在需安排更多卡车去完成中欧班列前后端运输。加之前程在波兰边境的延误,货运列车抵达车站也不准时,造成班列在车站外等待进站。

 

第三,沿线国家基础设施发展相对滞后。短短不到7年的时间,从十几列到2017年超过3000列,中欧班列体量增加了200倍,但对于这样快速的发展,市场参与各方的准备明显不足。2017年,中欧班列换装路段从白俄罗斯布列斯特至波兰马拉舍维奇铁路运输段历经数次施工和维修,在此期间中欧班列无法正常通行,只能停滞等待。

 

由于运输时效慢,导致给选择中欧班列铁路运输方案的客户带来史无前例的极差体验,严重影响了供应链效率,同时使中欧班列的品牌声誉受损。客户选择中欧班列,正是基于铁路运输相对空运的低成本及相对海运的高时效,当客户支付着铁路的成本,却换来接近海运的时效时,客户对中欧班列的信任度就严重受创。可以说,中欧班列目前成长中最大的痛点就是时效。

 

高“质量”发展

 

如今,我们不得不思考如何让中欧班列更加有“质量”地发展。这也是在2017年12月召开的中欧班列运输协调委员会第二次全体会议上提出的2018年重点工作任务之一。

 

首先,关键节点基础设施建设以及资源配置刻不容缓。中欧班列作为横跨欧亚五国的国际运输,沿线国家的铁路基础设施要共同发展,特别是波兰境内段铁路需要尽快地完成修缮工作,以及加大在口岸设备和人力资源的投入。避免因其中一环发展滞后而影响整个中欧班列高效发展的速度。

 

其次,开辟新线路,避开拥堵。目前,中欧班列欧洲主到站为德国和波兰的主要城市,主要换装点在布列斯特和马拉舍维奇,但同一路线,流量的增加,势必带来堵塞,造成服务时效下降的局面。目前也有境外承运人开始考虑采用其他换装点,例如在乌克兰C h op,白俄罗斯B r u z g i两个口岸进行换装,避开在布列斯特和马拉舍维奇的高峰拥堵。

 

第三,加强运输组织。大部分中欧班列考虑到集货的原因,都安排在下半周发运,这会导致中欧班列集中抵达换装口岸,所以需要中欧班列协调委员会与各个班列公司统筹安排,错峰开行。

 

第四,目的车站的扩容和灵活应对。汉堡、杜伊斯堡作为欧洲主要的贸易中心和物流枢纽,是大多数客户和中欧班列的优先选择,德国铁路作为中欧班列的主要承运人之一,也在协调更多的资源来支持中欧班列,计划2 018年在杜伊斯堡采用其他车站来支持中欧班列的抵达和发车。

 

2017年中欧班列已实现量的突破,我们也期待在各方齐心努力下,2018年中欧班列能完成质的飞跃,步入新的发展高度。让为“一带一路”代言的中欧班列,在铁路运输领域落地有声,在带动中欧经济实现共通共荣再显华章。

 

作者系德铁跨欧亚物流有限公司中国区总经理 董万旭 

 

来源:物流时代周刊





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